Qualche
giorno prima che gli svizzeri inaugurassero la galleria di base del Gottardo,
Graziano Delrio, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, in un
intervista al Corriere della Sera[1],
annuncia l’intenzione di utilizzare, di notte, le linee ad alta velocità (AV)
per i treni merci. Con i treni merci sulle linee AV, sostiene il Ministro, si
potrebbe far diventare i nostri porti competitivi rispetto a Rotterdam. In
questo modo si sfrutterebbero maggiormente le linee AV che, progettate per
essere utilizzate anche da treni merci, sono costate almeno il 30% in più.
È una buona
notizia o solo uno dei tanti annunci fatti per “distrarre il pupo”? É noto che per
permettere ai treni di viaggiare a 300 km/h i binari devono avere parametri
geometrici molto severi e che il passaggio di treni merci altera tali
parametri. Utilizzare le linee AV di notte per far passare treni merci, inoltre,
riduce di molto i periodi disponibili per la manutenzione necessaria a
mantenere le caratteristiche necessarie a viaggiare a 300 km/h. La manutenzione
infatti avviene quasi esclusivamente di notte poiché quando su un binario si
svolgono lavori per garantire la sicurezza del personale la velocità sul
binario a fianco viene abbattuta automaticamente dai sistemi di sicurezza. É
facile comprendere come, di giorno,sia pressoché impossibile fare lavori di
manutenzione salvo penalizzare fortemente la marcia delle “frecce”.
Il
passaggio notturno di merci aumenta le necessità di manutenzione riducendo i
tempi utili a poterla fare!
Il risparmio
di tempo per un treno merci che percorra la linea AV è sostanzialmente
insignificante.
L’argomentazione
“visto che abbiamo speso un sacco di soldi in più dei francesi a fare l’AV
usiamola” merita qualche altra considerazione. Le norme europee sulle linee AV (velocità
di 250 km/h
e oltre) prendono genericamente in esame treni di 400 metri di lunghezza e
1000 tonnellate di peso[2]. La
galleria di base del Gottardo, costruita per essere utilizzata ogni ora da due
treni viaggiatori e sei treni merci in ogni direzione, prevede una velocità
massima di 249 km/h![3]
La scelta
italiana, forse avventata, di costruire linee definite“alta capacità/alta
velocità) ha comportato sicuramente un aumento dei costi. Ma i costi elevati
non sono solo dovuti a questo.
Ad esempio le
amministrazioni locali hanno preteso un sacco di opere compensative. Come il
Ministro ex sindaco sa, a Reggio Emilia sono stati costruiti, su progetto
dell’architetto Calatrava, 3 ponti e la nuova stazione AV[4]. La
scelta di fare una stazione AV a Reggio Emilia non è particolarmente razionale.
Intanto non ha molto senso fare fermare i treni AV come la metropolitana. E se
proprio si voleva fare una stazione AV al centro della pianura padana aveva più senso farla a Parma, città un poco più
grande di Reggio, e ubicata circa a meta strada fra Milano e Bologna e quindi a
servizio di un territorio più ampio ma tant’è.. .
Piuttosto
che pensare a far passare i treni merci sulle linee AV, forse il Ministro
dovrebbe,ad esempio, occuparsi di una questione fra le tante che interessano il
suo ministero e che è forse più importante dei merci sull’AV per la ricaduta
che potrebbe avere sugli enti che gestiscono le strade.
Abbiamo
tutti letto di come sia in ormai prossima la comparsa di automobile a guida
automatica. Innegabile progresso di cui bisogna anche prevedere le conseguenze.
Sicuramente gli strumenti, le tecnologie ed il software di cui saranno dotate
le auto saranno (e dovranno essere) certificati e controllati. Non è certo
difficile realizzare sistemi in grado di vedere e riconoscere segnaletica
orizzontale e verticale(strisce e cartelli vari). Il problema è che le strisce
sono “sbiadite” e che i cartelli non sempre sono visibili perché nascosti da
vegetazione incontrollata o altri ostacoli. Rischia di essere tragica la
contabilità delle cause intestate agli enti gestori delle strade perchè il
sistema automatico di guida (in grado di registrare tutto) non poteva “vedere”
la segnaletica; con le assicurazioni che non vorranno pagare danni derivati dal
mancato rispetto delle regole del codice dovute a deficienze della pubblica
amministrazione. E quanto ci può costare mantenere la segnaletica sempre in
condizioni ottimali di visibilità? Avremo autocarri o pulmann con l’autista che
dorme mentre il mezzo viaggia in guida automatica permettendo in tal modo di
superare le regole relative al rapporto tra ore di guida e di riposo?
Sicuramente
la struttura del ministero è in grado di affrontare questi problemi, che
interessano tutta la UE,
studiando, nel caso, le nuove regole necessarie.
Ma se le
risorse umane disponibili sono impegnate a lavorare sulle richieste che portano
visibilità e consenso ai politici non è detto che resti tempo per affrontare e
risolvere tempestivamente le questioni che più incidono sulla vita dei cittadini:
Nota: nella
galleria di base del Gottardo sono stati costruiti “178 cunicoli trasversali, che ogni 325 metri offrono uno
spazio sicuro e un collegamento con la canna parallela”. Mentre nella
galleria del terzo valico i cunicoli sono previsti ogni 500 metri. Chissà se il
Ministro ha notato la differenza (vedi in proposito l’articolo http://www.cittafutura.al.it/web/_pages/detail.aspx?DOCID=18766 )
[2] Vedere ad esempiole
specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «infrastruttura» del
sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (
http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=04841
) in cui si prevede “
categoria I: linee specificamente costruite
per l'alta velocità, adatte a velocità generalmente uguali o superiori ai 250 km/h” e “
Nell’applicazione del paragrafo 6.5.3 (6)
deve essere presa in considerazione una massa del treno massima di 1 000 t”.
La UE aveva invece
finanziato un progetto denominato HISSPEEDMIX per un trasporto merci
particolare da effettuarsi con treni composti con materiale rotabile derivato
dai treni viaggiatori, in grado di viaggiare fino a 300 km/h e caricato a 17
tonnellate per asse per non deteriorare i binari.