Ogni
giorno abbiamo notizie di lamentele di studenti o pendolari sul livello del
servizio del trasporto ferroviario. Ci sono manifestazioni organizzate da
comitati e movimenti vari, a cui si associano anche sindaci e altri
rappresentanti della politica.
A
questo proposito anche la lettura di una legge del 1865 può offrire spunti
interessanti di riflessione.
Per
prima cosa occorre precisare che il D.Lgs. 1° dicembre 2009, n. 179[1] (a
firma tra gli altri di Calderoli, quello del falò di leggi ) afferma che è “indispensabile
la permanenza in vigore”di parecchi articoli di questa “Legge -
20/03/1865, n.2248
allegato F” che si occupa di lavori pubblici. (nota a pie di pagina con
collegamento a testo legge) [2]
La
sorveglianza ministeriale[3] prevista
da questa legge su sicurezza, puntualità e regolarità non è stata cassata ma
viene svolta al meglio? Se non ci sono molti dubbi riguardo alla sicurezza
qualche dubbio resta per puntualità e regolarità.
Siamo
in inverno e l’esperienza ci insegna che spesso, quando nevica, i treni
subiscono ritardo o non circolano. Argomento di stagione; chi sorveglia che
l’organizzazione per fronteggiare le difficoltà create dalla neve sia la
migliore possibile con preminenza dell’interesse pubblico su quello del gestore
del servizio? Altro caso è la frequente “cancellazione” dei treni in occasione
di lavori di manutenzione. Prima ancora dei “manager” lo stato sorvegliava
anche i lavori di manutenzione e addirittura imponeva che i ponti fossero
costruiti in modo tale che le opere di manutenzione non portassero alla
sospensione della circolazione dei treni[4].
Da
più di un decennio sulla rete di RFI è in atto una politica di “resizing”
(l’inglese da un tono e confonde) giustificata con la necessità di diminuire le
spese il personale addetto alla manutenzione. Non si tratta solo di chiusure di
linee ma anche di eliminazione di
stazioni, binari, scali fermate ecc.
Se
l’eliminazione di alcuni raccordi, binari negli scali o fermate in
microscopiche località non crea problemi, l’eliminazione di stazioni (definite
come località dove un treno può far manovre, incrociarne un altro o cedere il
passo ad uno più veloce) qualche problema lo crea. É evidente che è più
difficile gestire al meglio la circolazione in caso di ritardi, guasti ai treni
o agli impianti, lavori di manutenzione che richiedono l’assenza di treni in
circolazione con poche stazioni e binari a disposizione.
Ad
esempio fra Alessandria ed Asti c’erano tre stazioni, ora è rimasta solo la
stazione di Felizzano le altre sono diventate fermate; fra Alessandria e Novi
Frugarolo, l’unica stazione che esisteva,
è
diventata solo una fermata.
Un
secolo e mezzo fa nell’atto di concessione (art 219 legge 2248) veniva
stabilito il numero e l’ubicazione delle stazioni tenendo conto dell’interesse
pubblico, ora il criterio è l’economicità di gestione.
La
stessa legge [5]imponeva che le stazioni
fossero costruite per essere rispondere alla “prontezza del servizio e regolarità e corredate dei necessari binari
....” e avessero servizi igienici e
sale d’aspetto proporzionate al numero dei viaggiatori. Chi frequenta le
stazioni ha modo di verificare il rispetto dello specifico articolo della legge
( la cui validità è stata confermata nel 2009).
La
stazione di Acqui Terme aveva un gruppo di quattro scambi che permettevano
l’arrivo e la partenza dei treni da e per Asti e Savona su tutti i binari.
Poiché in passato gli scambi erano manovrati a mano, per velocizzarne la
manovra, evitando lunghi percorsi a piedi, gli scambi venivano raggruppati. La
disposizione geometrica che ne risultava, oltre ad imporre velocità ridotte,
creava consumi e sollecitazioni che, per prevenire inconvenienti, imponeva una
manutenzione accurata e continua. Modificare questa situazione è stato di per sé
un fatto positivo. Ma anziché
approfittare dell’occasione per studiare qualche soluzione che
permettesse addirittura in qualche caso di aumentare la velocità dei treni, in
un ottica in cui la cosa più importante è il risparmio, gli scambi interessati da
quattro sono rimasti due, riducendo le potenzialità della stazione.
Ma le
strutture governative a cui il primo Parlamento dell’Italia unita affidava la
sorveglianza sulle ferrovie sono in grado di svolgere i necessari controlli?
Può darsi che i politici attuali non siano all’altezza di quelli dell’epoca,
visto che nel periodo precedente l’approvazione della legge 2248 era ministro
delle infrastrutture uno scienziato del calibro di Luigi Federico Menabrea [6], ma
esistono ancora tecnici molto bravi.
La Direttiva 91/440/CEE
indicava come unica via per il risanamento delle ferrovie la liberalizzazione e
la concorrenza tra vari operatori. I governi succedutesi negli ultimi decenni cui forse faceva comodo credere che
questa fosse l’unica strada per la riduzione dei costi, hanno, favorito la
formazione di molte Imprese ferroviarie operanti nel settore merci, demandando
alle regioni, scelta che non poteva che peggiorare la qualità del servizio[7],
l’organizzazione del trasporto viaggiatori locale, trasferendo risorse limitate
e di conseguenza l’impopolarità derivante dal peggioramento del servizio.
Il
meccanismo (frattale) ormai adottato nella pubblica amministrazione è: fissare
un obbiettivo generale di tagli dettato da mere necessità di bilancio,
suddividere pro quota, obbligare le periferie a dar corso ai tagli imposti;
nessuna valutazione sui risultati ottenuti dal punto di vista funzionale. Per
chi “governa” uno stato od un impresa è più facile e immediato fissare gli
obiettivi di tagli che stabilire criteri precisi su cosa e dove è opportuno
tagliare; eppure stabilire criteri e fare le relative valutazioni può essere un
problema complicato, non complesso.
Intanto
i manager (sottomessi ma non sottopagati) tagliano indiscriminatamente e, tra
un riorganizzazione societaria e un nuovo incarico difficilmente si riuscirà a
capire se i “salassi” hanno veramente prodotto un “risanamento”.
Il Presidente
della regione Piemonte durante la presentazione del “Piano regionale della
mobilità e dei trasporti” attacca duramente Trenitalia [8]. Ma il
presidente Chiamparino è fra coloro che pensano di risanare le FS con
meccanismi di frammentazione societaria, moltiplicazione di centri di decisione,
appalti regionali dei servizi di trasporto ferroviario, sperando che questo
meccanismo produca “organismi” efficienti.
Modificare
“l’ambiente” fornendo meno cibo (risorse) ad una branco di suini, ed attendere
che la selezione produca, dopo tentativi e “fallimenti”,
una razza che con meno cibo produca più carne, non è un meccanismo molto efficiente;
come avevano già compreso i primi allevatori.
Il
meccanismo della mutazione casuale di un gene e della selezione che fa
sopravvivere i più adatti produce ottimi risultati in natura ma è un meccanismo
lento. Ma, come afferma Richard Dawkins, la mutazione di un “meme”[9]
produce risultati con una velocità superiore di diversi ordini di grandezza
rispetto alla mutazione genetica.
Forse
sarebbe meglio decidere che livello di servizio di trasporto si desidera, affidarsi
ad esperti conoscitori del funzionamento del sistema produttivo di una azienda
di trasporto ferroviario, complicato ma non complesso, valutare e mettere in
pratica le iniziative che servono a migliorare il sistema e a produrre
risparmi. Dare meno, soldi con l’obbligo di pareggio di bilancio, riduce le
spese ma non fa crescere automaticamente l’indice di produttività/rendimento
del sistema.
Ma i
“politici professionisti” attuali reggono il confronto con alcuni dei ministri
che li hanno preceduti tra cui troviamo, ad esempio, anche De Sanctis, Croce, il fisico Corbino?
L’attuale modo di far politica permette, senza giocarsi la reputazione, ad
intellettuali di quella caratura di impegnarsi in politica?
É famosa
la battuta attribuita a Giulio Andreotti
“i manicomi sono pieni di chi si crede
Napoleone e di chi vuol risanare le Ferrovie”, ma ci si può provare senza
rischiare l’internamento, usando però al meglio scienza e ragione!
[3] Art 4 La sorveglianza
attribuita al Ministero dei lavori pubblici sulla costruzione, manutenzione ed
esercizio delle strade ferrate di società concessionarie, si estende a tutto
quanto riguarda la esatta osservanza dei capitoli di concessione, affine di
assicurare l'interesse economico dello Stato e tutelare la sicurezza,
puntualità e regolarità del servizio pubblico
[4] Art. 216.
Allo
attraversamento dei corsi di acqua ed alla difesa dai danni che essi possono
arrecare alle vie ferrate sarà provveduto con opere che abbiano le condizioni
di maggiore stabilità, richieste dalla importanza di dette vie e dall'azione
dei veicoli che le percorrono.
I ponti
bisognevoli pel loro genere di costruzione di periodiche parziali rinnovazioni
saranno combinati in modo che le medesime possano eseguirsi senza sospendere
l'esercizio ordinario delle ferrovie pubbliche
Art. 287. Il Governo fa sorvegliare la buona
esecuzione dei lavori di costruzione delle ferrovie concesse all'industria privata,
e l'andamento e gestione della loro manutenzione ed esercizio da commissari
tecnici e da commissari amministrativi.
Senza incagliare
la libera azione dei concessionari per riguardo alla scelta ed impiego degli
agenti e dei mezzi di esecuzione, la sorveglianza dei commissari anzidetti avrà
per iscopo di riconoscere se vengano nell'interesse pubblico adempiute le
condizioni ed obblighi imposti dalla presente legge, come pure dai regolamenti
emanati in esecuzione della medesima e degli atti di concessione, e di esigere
tale adempimento se i detti concessionari se ne discostassero. Conseguentemente
i commissari tecnici potranno ordinare la riforma dei lavori che riconoscessero
non eseguiti giusta le buone regole dell'arte ed in conformità dei progetti approvati
e delle stabilite condizioni, e farne sospendere la continuazione ove alla
detta riforma i concessionari non si prestassero; nel qual caso
l'amministrazione superiore, intese le osservazioni dei concessionari medesimi,
potrà farvi dar opera d'uffizio, ove il caso lo richieda.
Incumbenza dei
commissari tecnici, quando le ferrovie sieno aperte all'esercizio, è di
sorvegliare alla buona manutenzione loro e delle loro dipendenze ed accessori,
come anche del materiale fisso e mobile, ed alla regolare condotta del detto
esercizio.
[5] Art. 266.
Le stazioni
dovranno essere provviste di tutte le fabbriche e stabilimenti accessori
richiesti dalla prontezza del servizio e regolarità e corredate dei necessari
binari di percorso, di recesso e di deposito.
Gli sviatoi, le
piatteforme e gli altri meccanismi fissi o mobili, servienti a far passare i
veicoli e le macchine dall'uno all'altro binario saranno stabiliti secondo un
sistema approvato, nel numero e nella posizione convenienti all'ufficio cui
deggiono compiere.
A seconda della
natura e della quantità dei servizi che avranno a farvisi, le stazioni dovranno
essere provviste di stadere fisse e mobili, di macchine fisse e mobili per
elevare e trasportar pesi, di pozzi o condotti d'acqua occorrenti cogli
opportuni serbatoi colonne idrauliche e macchine elevatrici, e finalmente di
meccanismi fissi o mobili pei segnali indicativi della libertà dell'ingresso
nelle stazioni medesime.
L'ampiezza delle
sale di aspetto sarà proporzionata al concorso dei viaggiatori, e il loro arredo
sarà conveniente alle classi cui vengono destinate.
Non dovranno
mancarvi latrine ad uso pubblico decenti ed opportunamente collocate.
Nelle stazioni
ed in ogni loro accessorio sarà in ogni tempo facoltativo alla superiore
Amministrazione di ordinare quelle ampliazioni, aggiunte o variazioni che
l'esperienza facesse
ravvisare
necessarie nell'interesse pubblico .
[6] (ministro fino al 28 settembre 1864)fu
però anche il Presidente del Consiglio della tassa sul macinato.
[8] “
La sfida della Regione a Trenitalia”. Articolo de La Stampa del 21/01/2017.
[9] Esempi di memi sono:
credenze, tecniche, saperi, ecc.